5月27日，甬舟鐵路關(guān)鍵控制性工程——西堠門公鐵兩用大橋迎來重要建設(shè)節(jié)點(diǎn)，首節(jié)鋼梁成功架設(shè)，標(biāo)志著大橋已拉開上部鋼結(jié)構(gòu)施工序幕。

據(jù)介紹，作為我國高鐵跨越海洋的重要實(shí)踐，西堠門公鐵兩用大橋具有規(guī)模宏大、結(jié)構(gòu)新穎、技術(shù)復(fù)雜等特點(diǎn)。大橋采用主跨1488米的斜拉—懸索協(xié)作體系，建成后將成為世界級(jí)大跨度的鐵路（公鐵合建）橋梁。為提升抗風(fēng)性能，主梁采用流線型分離三箱結(jié)構(gòu)：中央箱體通行雙線高速鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里；兩側(cè)邊箱承擔(dān)雙向六車道高速公路功能，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里。橋面寬度達(dá)68米，將刷新世界最寬橋梁紀(jì)錄。據(jù)了解，跨中懸吊段通過纜載吊機(jī)安裝，類似在高空‘吊裝’鋼梁；斜拉段則采取逐段懸臂拼裝工藝；邊跨鋼梁則主要依靠浮吊完成，即利用海上可移動(dòng)起重機(jī)進(jìn)行作業(yè)。本次施工為冊(cè)子島側(cè)6-8#墩間邊跨鋼梁作業(yè)，采用“拖拉+原位拼裝”工藝。其中70米邊跨鋼梁通過小節(jié)段拖拉架設(shè)，112米輔助跨則采用大節(jié)段原位拼裝，最大吊重達(dá)2300噸。

據(jù)悉，在鋼梁的設(shè)計(jì)和制造過程中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)也曾遇到不少技術(shù)難題。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，最大的挑戰(zhàn)在于如何讓兩個(gè)大部件之間的連接既牢固又高效，如同打造一個(gè)結(jié)實(shí)的“關(guān)節(jié)”；在制造方面，困難則集中在高精度彎折成型的圓弧腹板以及多個(gè)箱體間的精準(zhǔn)對(duì)接。

為攻克這些問題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)采用了一種新的連接方式——在箱體內(nèi)增設(shè)頂板和加強(qiáng)板，優(yōu)化受力路徑。同時(shí)，在受力最集中的橫梁頂部連接處，使用更高強(qiáng)度的Q500q鋼材，提升整體結(jié)構(gòu)的安全性與可靠性。為便于制造與安裝，設(shè)計(jì)中將箱體拆分為頂?shù)装濉A弧腹板等模塊化單元，既方便工廠加工，也利于現(xiàn)場拼裝。（來源：中鐵大橋院）

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